中國尾氣及顆粒物排放國際論壇
發(fā)表時間：2012-11-06 星期二 來源：中國環(huán)境報第8版
發(fā)電機尾氣治理/東莞發(fā)電機尾氣治理/東莞發(fā)電機尾氣治理公司<粵綠環(huán)保>訊：由中國汽車技術研究中心(CATARC)和奧地利AVL李斯特公司聯(lián)合舉辦的首屆“中國尾氣及顆粒物排放國際論壇”日前在上海閉幕，會議就汽車尾氣及顆粒物排放現(xiàn)狀與未來趨勢、機動車減排技術等問題進行了深入探討。國外在汽車尾氣及顆粒物排放控制方面有哪些先進經驗？對中國有沒有借鑒之處？針對這些問題，記者采訪了有關專家。
中國應盡快實施歐Ⅵ標準
——訪國際清潔交通委員會董事會主席MichaelP.Walsh
“在中國，造成空氣污染的一個主要原因在于迅速增長的機動車數(shù)量，以及相對寬松的車輛和燃油標準。”對于中國空氣質量問題的癥結所在，Walsh毫無避諱地加以指出。
■設立怎樣的機動車排放標準？
“相當于歐Ⅵ標準的新的汽車標準應該在2015~2016年生效”
“目前中國與其他車輛生產大國在汽車標準方面存在著5~8年的差距，這一差距應該縮小。相當于歐Ⅵ標準的新的汽車標準應該在2015~2016年生效。”Walsh說。
研究表明，盡管私家車越來越多，但重型車才是顆粒物排放的主要貢獻者。在中國，目前占汽車保有量5.1％的重型載貨汽車卻貢獻了61.4％的顆粒物排放量，而占汽車保有量71.2％的小型載客汽車顆粒物排放量分擔率僅為1.2％。
顆粒物已成為我國首要空氣污染物。特別是PM2.5，已成為近年來公眾關注的空氣污染物。重型車既是顆粒物排放的主要來源，又是氮氧化物的來源。氮氧化物在空氣中轉化成硝酸鹽，更加重了PM2.5的污染。所以，降低機動車顆粒物排放的重點是要控制柴油車的顆粒物排放，特別是中重型載貨汽車和大型載客汽車。
那么，如何控制重型車排放？是否存在相關技術？Walsh表示，顯著減少重型車排放的技術已經存在。為了控制排放，人們必須使用超低硫柴油，目前北京已經開始使用這種燃料。同時，執(zhí)行更嚴格的排放技術標準。比如，柴油顆粒物過濾器和選擇性氮氧化物催化劑等技術都需要以嚴格標準要求使用。在美國和日本，目前所有在售的柴油車都要求使用這些技術，歐洲明年也將要求采用類似的控制措施。
環(huán)境保護部今年2月發(fā)布了新的《空氣質量標準》，這是我國空氣質量標準提升的重要一步。但要實現(xiàn)清潔空氣的目標，仍需付出更多努力。
Walsh認為，中國只有在接下來的每個“五年計劃”中，制定更加嚴格的硫、氮、碳氫化合物，甚至氨氣的排放控制目標，以及最為嚴格的顆粒物排放標準，才有希望取得成功。Walsh同時表示，我們高興地看到，對于空氣污染物的控制，中國制訂了具體的減排目標?？梢钥隙ǖ氖牵袊諝赓|量進一步改善指日可待。
■設立怎樣的燃油標準？
“盡快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，這一目標最遲應在2015年設立”
“油品質量必須提高。”Walsh說:“中國的燃油，特別是柴油中硫含量很高，導致有效技術的作用得不到發(fā)揮，這是提高新車排放控制水平的最大障礙。”
試驗表明，當燃油中的硫含量從1200ppm(百萬分率)下降到500ppm時，顆粒物排放量將減少8％~10％，降到50ppm甚至10ppm時，顆粒物排放將進一步降低，而且燃油經濟性也隨之提高。另外，硫可導致催化劑中毒，無法使排放控制技術發(fā)揮應有的效果。
“和其他機動車生產大國和地區(qū)一樣，中國的環(huán)境保護部一定要被賦予管理燃油質量的權利。應盡快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，這一目標最遲應在2015年設立。”Walsh說。
Walsh認為，要使煉油廠升級，生產符合要求的低硫燃油，就要提高燃油的零售價格。汽油每升只需要漲0.04元，柴油只需漲0.11元。目前，億萬人生活在空氣污染嚴重的城市，這對于降低他們的健康風險，是一個相當合理的價格。
那么，對于油價問題，其他國家有哪些經驗值得借鑒？Walsh說，在已經采用低硫燃油的一些國家，要么允許石油行業(yè)漲價，讓消費者承擔增長的價格；要么政府以調整稅收政策的方式提供補貼。兩種方式都是可以的，只要市場上有低硫燃油供應。
在中國，由于石油行業(yè)沒能提供符合要求的燃油，導致重型車國Ⅳ標準的實施兩次被延遲，Walsh對此發(fā)表了自己的看法:“這不是解決問題的辦法。為解決問題，中國必須加快推廣超低硫柴油燃料。最遲在2015~2016年，推出與歐Ⅵ標準相當?shù)呐欧艠藴省?rdquo;
■中國排放控制未來之路怎么走？
“中國可以成功避免問題繼續(xù)延續(xù)下去，但這需要很大的決心和重大的行動”
當被問及對中國尾氣和顆粒物排放控制的未來趨勢有何看法時，Walsh說:“我是一個樂觀主義者，而且在過去的10年~12年間，我目睹了中國的巨大進步。因此我認為中國可以成功避免問題繼續(xù)延續(xù)下去，但這需要很大的決心和重大的行動。”
Walsh認為，國家和地方環(huán)保部門的能力建設應該成為重中之重。以美國為例，美國環(huán)保局每天有好幾百人從事空氣污染控制相關工作，各州的情況也是如此。此外，《清潔空氣法》還賦予了美國環(huán)保局管理所有污染源以及油品質量的權力。
Walsh強調，中國應完善空氣質量相關法律。盡管中國在飛速發(fā)展，但相關法律的更新卻步履遲緩。美國加州的經驗值得借鑒。在美國政府開始施行空氣污染控制措施前，加州政府就認識到，汽車尾氣造成的空氣污染已成為一個嚴重的問題，尤其在洛杉磯。因此，當美國1970年通過《清潔空氣法》時，特別允許加州繼續(xù)執(zhí)行自己的項目，前提是保持與國家同樣嚴格的標準。因此，加州從1966年開始就一直處于領先地位，持續(xù)推動車輛減排技術水平提升。
Walsh還希望中國能夠加大資金和技術投入。治理空氣污染需要巨額資金，特別是要用于提高油品質量。
“在國家和地方層面加大投入以應對挑戰(zhàn)，在未來的20年里，中國在改善空氣質量方面有望取得巨大進步。”Walsh滿懷信心地說。
技術進步是減排關鍵
——訪奧地利AVL李斯特公司資深專家KurtEngeljehringer
“歐洲尾氣與顆粒物排放論壇”在歐洲已成功舉辦了7屆，今年是第一次引入中國，那么，國外尾氣和顆粒物排放控制方面有哪些先進經驗可供中國借鑒？針對這一問題，記者采訪了奧地利AVL李斯特公司資深排放控制專家KurtEngeljehringer先生。
Kurt介紹說，美國和歐洲現(xiàn)在擁有較好的空氣質量，但他們當初也出現(xiàn)過今天中國面臨的問題。上世紀六七十年代的美國洛杉磯，和前些年北京的情況比較相似。隨著經濟增長，車輛越來越多，空氣污染也越來越嚴重。而上世紀50年代倫敦煙霧事件的慘痛教訓仍留在人們的記憶中。危機過后，美國和歐洲開始制訂并執(zhí)行減排政策。中國空氣污染問題出現(xiàn)得更晚，減排的起步也更晚，但已經在很短的時間內取得了很大進步。
Kurt認為，車輛增加是一個必然趨勢。在中國，如果你問:“你想不想要一輛自己的車？”沒有人會說不想。在美國，車輛的普及率已相當高，10個人中可能9個都有車，有的人甚至有兩三輛車。一些富裕家庭還有敞篷車，假日或周末開車出游。在歐洲，過去年輕男性認為最重要的是車，今天這一觀念有了改變。如果你遇到一個25歲的歐洲人，你不會問他有沒有車，因為你知道他肯定有，他會更樂意和你談論最新款的iPhone、iPad。
雖然車輛增加的趨勢不可避免，但隨著減排技術進步，空氣污染在一定程度上得到了控制。“研究德國的環(huán)境數(shù)據就會發(fā)現(xiàn)，今天德國的機動車污染物排放量和上世紀50年代差不多。在1955年，也就是二戰(zhàn)過后的10年，德國的車輛還很少，而今天卻有數(shù)百萬輛車。這主要歸功于減排技術進步，特別是油品質量提高。”Kurt說。
中國目前面臨燃油標準跟不上車輛排放標準的問題，那么歐洲有沒有這樣的問題，又是如何解決的？Kurt說:“歐洲的做法是，如果制定了車輛排放標準，也會同步制定燃油標準。舉個簡單的例子，要過上健康的生活，就要鍛煉身體，但也要吃得健康。如果你光鍛煉，吃得不健康，那不行；如果你吃得健康，但不鍛煉，那也不行。所以兩者缺一不可。”（中國環(huán)境報記者： 郭婧）
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